Observa ANASEVI deficiencias técnicas en iniciativa de Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

Luego de analizar la iniciativa de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI) dio a conocer que de quedar, estaría quedando incompleta, por lo que México no alcanzaría las metas globales de seguridad vial y movilidad sustentable.

“De aprobarse la LGMSV en su estado actual, México no contará con los elementos legislativos para promover el cumplimiento de las metas establecidas por Naciones Unidas para la Segunda Década de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030”, destacó el comunicado.

Resaltó que la evaluación de ANASEVI de este dictamen y sus 86 artículos, que someten las Comisiones dictaminadoras a consideración del Pleno del Senado de la República, lleva a concluir que son muy deficientes,y por ello, México no contaría con los elementos que garanticen una legislación sobre seguridad vial que se adhiera a los estándares globales y las mejores prácticas.

El comunicado destaca que el dictamen tiene áreas de oportunidad para lograr una mejor seguridad vial, por lo que dio a conocer  algunas observaciones generales y otras específicas, que transcribimos de manera textual:

1.  Observaciones generales

Nos parece que la ley abusa de la palabra “podrán” pues la usa en 34 ocasiones. Vemos a esa palabra como una postura de recomendación, que a quien está dirigida puede decidir hacer o no hacer lo que indica la ley; también la vemos como un permiso para hacer las cosas, y a quien está dirigido el mandato puede decidir si lo sigue o no. En nuestra opinión el uso de “podrán” debiera eliminarse del texto del dictamen, y en el caso de que a quien se dirige el mandato de ley tenga la potestad de tomar una u otra decisión, así establecerlo en donde se permita tal situación; por ejemplo, en el artículo 8 A) V dice: El Sistema podrá invitar a participar a otras autoridades de movilidad que se considere necesarias con voz y voto …, sugerimos sea cambiado por El Sistema invitará a participar a otras autoridades de movilidad que se considere necesarias con voz y voto.

En el tema de infraestructura vial notamos que las disposiciones para las vías de tránsito urbano, como las de tránsito carretero no guardan un orden, por lo que en algunos artículos se incluyen ordenamientos muy particulares de las vialidades de tránsito urbano cuando se están emitiendo disposiciones para vías de tránsito carretero. Por ejemplo, en la fracción I del artículo 36 se establece que “Diseño universal. La construcción de infraestructura vial deberá considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo …”, cuando se refiere a infraestructura vial urbana y carretera, de acuerdo con el párrafo anterior. De acuerdo con el artículo 6, la jerarquía de la movilidad es aplicable a las vías de tránsito en las ciudades según su primer párrafo. Por tanto, existe una contradicción entre ambos artículos, mismo caso que se repite en diferentes párrafos y artículos que tocan los temas de las carreteras.

2.  Observaciones específicas

Como lo hemos dicho desde un principio, somos de la opinión de que la cabeza del sistema de seguridad vial sea una agencia independiente, con responsabilidad de coordinar las acciones de las diferentes dependencias y con línea directa de reporte a la máxima autoridad del país. Entendemos que los legisladores “austeros” han expresado que no habría dinero para tener fondos para una estructura de tal tipo. Seguramente no han alcanzado a entender que el costo de no haber cumplido el objetivo de reducir a la mitad las lesiones y fallecimientos entre 2011 y 2020 ha costado poco más de $39 mil millones de dólares como se muestra a continuación:

2011 – 2020	ACTUAL	OBJETIVO	DIFERENCIA	COSTO*
FALLECIDOS	162,286	128,625	33,661	13.46
LESIONADOS	1’243,933	985,919	258,014	25.80
* Miles de millones de dólares.

No obstante lo anterior, entendemos la cerrazón del partido en el poder, por lo que nuestra sugerencia en el artículo 8 A) es que se incluya en el Sistema Nacional a la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC), ya que en el ámbito federal es esa Secretaría la responsable de la emisión del Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales, junto con la Secretaría de infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), así como de vigilarlo y hacer que se cumpla, al igual que otras disposiciones que emite la SICT en materia de autotransporte federal.

La ley no combate eficientemente la impunidad vial. Dos ejemplos a continuación:

La fracción XVI del artículo 70 establece que corresponde a las entidades federativas “Diseñar e implementar, de manera conjunta con las entidades federativas colindantes, mecanismos de coordinación para el cobro de infracciones de tránsito;” y nos preguntamos, ¿por qué solo las colindantes? Por ejemplo, si tengo licencia de Querétaro o de Puebla, o mi auto tiene placas de esos estados, la CDMX no tendrá la posibilidad de cobrarme una infracción de tránsito pues no existirá la coordinación necesaria. Nos parece inaceptable tal redacción por lo que sugerimos sea cambiado como sigue: “Diseñar e implementar entre las entidades federativas los mecanismos de coordinación para el cobro de las sanciones cuando una persona con licencia y vehículo con placa de circulación de una entidad federativa comente una infracción de tránsito en otra entidad federativa;” de tal forma que el cobro de la infracción se de independientemente de dónde se cometió la infracción.

Los artículos 53 y 54 indican unos lineamientos básicos para la emisión de licencias y permisos de conducir muy básicos. La redacción no logrará unificar los requisitos pues no habrá un lineamiento nacional general, pues se deja a discrecionalidad de cada entidad federativa, e inclusive a autoridades municipales. Vemos que este artículo tiene muchas oportunidades de mejora de tal forma que siente un piso mínimo para el otorgamiento de la licencia. En el segundo párrafo del artículo 53 se incluye como única causal para el posible retiro el ser sorprendido manejando bajo el influjo del alcohol o cualquier droga, psicotrópico o estupefaciente. Nos parece este párrafo debiera ser modificado para que las causales sean más amplias y estén ligadas a otros comportamientos como el manejo intrépido o la reincidencia múltiple de comisión de cierto tipo de infracciones, por lo que proponemos la siguiente redacción:

Segundo párrafo Artículo 53.

La autoridad competente emitirá el catálogo de infracciones que impliquen pérdida de puntos en la licencia de conducir. La cantidad de puntos que se pierde por tipo de infracción será homogénea en todo el país.

Cuando un conductor alcance una cantidad de puntos determinada por cometer infracciones, en un lapso de tiempo determinado, su licencia será suspendida y deberá atender a las sesiones de entrenamiento para poder acceder a volver a tener licencia de conducir.

La reincidencia que cause suspensión de la licencia de conducir por 3 ocasiones causará cancelación definitiva.

Ninguna entidad federativa o dependencia federal podrá emitir una licencia a quien tenga la licencia suspendida o cancelada.

En el caso de vehículos seguros vemos que la regulación es insuficiente ya que basa sus disposiciones en los artículos 12 fracción III y 57, los cuales no contemplan una política de seguridad vehicular para todos los vehículos sino tan solo una pequeña parte que atañe a los vehículos nuevos, y por la redacción de algunos párrafo nos da la impresión que se enfoca en los automóviles, cuando que, si la ley impulsa al transporte público, debe quedar claro que los vehículos de transporte público están incluidos en el tema de vehículos seguros. Es por ello que en el tema de vehículos seguros proponemos modificar diversos artículos como sigue:

Aunque parezca increíble, hoy día ninguna dependencia del ejecutivo federal tiene la responsabilidad del tema de seguridad vehicular. Dos secretarías han emitido normas oficiales mexicanas relativas a las especificaciones de seguridad de los vehículos, a petición de la industria fabricante de los mismos, sin embargo, ninguna de las dos dependencias inició el desarrollo de dichas NOM por impulso de una responsabilidad de ley; el proceso de revisión de la NOM correspondiente a vehículos ligeros inició a petición de algunas ONGs pertenecientes a esta Coalición. Es por ello que somos de la opinión de que en la ley debiera establecerse la responsabilidad de una dependencia respecto de la política de seguridad vehicular. Desde nuestro punto de vista las siguientes debieran ser las características de la autoridad competente:

• El que exista inseguridad vial por causa de los vehículos debe ocasionar problemas a las funciones que tiene asignadas la dependencia.
• Debe haber en la dependencia conocimiento del tema de normalización de especificaciones de vehículos.
• Debe tener contacto con dependencias de países con los que México tiene tratados comerciales y que tengan relación con el tema de especificaciones de seguridad para vehículos.
• Debe tener un brazo tecnológico con infraestructura para realizar pruebas de verificación de las especificaciones de seguridad que se propongan.

Por tanto, proponemos que se añada un artículo para esa dependencia o que se incluyan las siguientes atribuciones en la SICT como sigue:

Artículo 7X. Secretaría de XXX

I. Emitir y verificar el cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas de su competencia, que contengan los criterios, principios y especificaciones necesarias para dar cumplimiento al objeto de la presente Ley, así como las relativas a las especificaciones de seguridad activa y pasiva que deben tener los vehículos nuevos para poder ser comercializados en el territorio nacional, las relativas a la revisión periódica de las condiciones físico – mecánicas para permitir el tránsito de los vehículos usados, así como las de los dispositivos y componentes de seguridad de los vehículos.

II.  Emitir los llamados a revisión a los vehículos por causa de inseguridad vial a partir de la información de las plantas armadoras de vehículos y de los importadores de vehículos, los reportes de los usuarios de los vehículos y los análisis de accidentes que lleve a cabo la autoridad.

Sugerimos la modificación del artículo 57 como sigue:

Artículo 57. Seguridad vehicular.

La autoridad competente planteará el marco regulatorio necesario para que exista seguridad vehicular.

Emitirá las normas oficiales mexicanas relativas a las especificaciones de seguridad que deben cumplir los vehículos para poder ser comercializados, las de los dispositivos y componentes de seguridad de los vehículos, así como las relativas a las condiciones físico – mecánicas para permitírseles el tránsito.

Las especificaciones de seguridad que han de cumplir los vehículos que sean obligatorias en el territorio nacional han de proveer una seguridad vehicular equivalente a las reconocidas internacionalmente. Las especificaciones de seguridad han de atender las causas que ocasionan lesiones en los hechos de tránsito. Han de actualizarse progresivamente y con ello responder a los avances tecnológicos en seguridad vehicular que demuestren salvar vidas y reducir lesiones graves en el mundo.

La autoridad competente participará directamente o a través de expertos nacionales en el desarrollo de las regulaciones técnicas internacionales de seguridad vehicular.

Solo se permitirá la comercialización de vehículos y autopartes que cumplan o excedan las regulaciones de seguridad establecidas en las normas oficiales mexicanas correspondientes para cada tipo de vehículo.

Las autoridades competentes deberán establecer un sistema de evaluación de vehículos nuevos, independiente de fabricantes y concesionarios. Asimismo, dispondrán que las personas concesionarias de vehículos nuevos den a conocer el desempeño de protección y la seguridad de los vehículos, con un sistema de información de fácil comprensión con base en los lineamientos o normativa que expida la autoridad competente.

La autoridad competente monitoreará el desempeño en cuanto a seguridad de los vehículos en circulación. Al detectar situaciones que atenten contra la seguridad, al recibir avisos por parte de la industria, o al acumular reclamos de los consumidores o de las personas usuarias de la vialidad, emitirá llamados a revisión de los vehículos, los cuales no tendrán costo alguno para los consumidores, pues serán a costa de los fabricantes o importadores de los vehículos.

La autoridad tiene la facultad de desarrollar programas que fomenten o incentiven la adopción de tecnologías de seguridad vehicular más allá de los establecido en las regulaciones técnicas vigentes para hacer a los vehículos más seguros, y acelerar la adopción de tales tecnologías.

Sugerimos se añada un artículo 57 bis que atienda la problemática de los vehículos en circulación de tal forma que se verifique periódicamente su condición físico mecánica, buscando que sus características de seguridad continúen operativas, como sigue:

Artículo 57 Bis. Seguridad vehículos en circulación

Solo se permitirá el tránsito de los vehículos que demuestren el estado de sus condiciones físico – mecánicas de conformidad con las regulaciones técnicas y programas de verificación periódica que determinarán las autoridades correspondientes.

Todos los vehículos que circulen en la república mexicana deben generar emisiones por debajo de lo que establecen las normas respectivas. Los gobiernos de las entidades federativas y los municipios establecerán y operarán sistemas de verificación de emisiones de automotores en circulación, de conformidad con lo establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y la legislación local en la materia.

Las autoridades procurarán que las revisiones periódicas de emisiones y de condiciones físico-mecánicas sean concurrentes.

Tomando en cuenta que en el artículo 51 se establecen medidas mínimas de tránsito notamos que la fracción VII de dicho artículo se refiere a los vehículos, por lo que tomando en cuenta las propuestas anteriores sugerimos se modificada la redacción de dicha fracción como sigue:

VII. Que solo se matriculen vehículos que cumplen con las disposiciones de seguridad vehicular establecidas en las Normas Oficiales Mexicanas vigentes al momento de la fabricación o importación del vehículo de que se trate. En el caso de vehículos en tránsito, sólo se matriculen los que aprueben las verificaciones periódicas de emisiones y condiciones físico-mecánicas.

La fracción XIV del artículo 70 establece que corresponde a las entidades federativas:

“Expedir las normas y lineamientos que deberán cumplir los vehículos motorizados que cuenten con registro en la entidad federativa, en materia de protección al medio ambiente”;

El que se mencione que las entidades emitirán normas en materia vehicular puede crear confusión, además que puede alentar a que algunas autoridades emitan regulaciones de seguridad específicas para su territorio, lo cual pudiera complicar la operación. Somos de la opinión de que las entidades federativas deben asegurarse de solo matricular a los vehículos que cumplen con las regulaciones federales en materia de seguridad y emisiones contaminantes por lo que sugerimos que esa fracción se modifique como sigue:

XIV. Verificar que los vehículos motorizados que cuenten con registro en el Estado cumplan con las normas y lineamientos en materia de emisiones contaminantes y condiciones físico-mecánicas, para permitir su circulación;

Estamos seguros que lo anteriormente expresado abona a mejorar sustancialmente el dictamen que amablemente nos fue compartido, quedando a sus órdenes para atender cualquier duda que tengan sobre nuestros comentarios.

Juntos podemos salvar miles de vidas Alianza Nacional para la Seguridad Vial ANASEVI A.C

El día 10 de noviembre de 2021, las comisiones unidas de Zonas Metropolitanas y Movilidad y de Estudios Legislativos Segunda, de la LXV Legislatura del Senado de la República, emitieron un dictamen sobre la iniciativa de Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) presentada por la Senadora Patricia Mercado Castro y el Senador Martí Batres Guadarrama, así como sobre la iniciativa presentada por el Senador Primo Dothé Mata.

• México no cumplió con los compromisos adquiridos en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020.
• México no logró las metas de reducción del 50% de muertes y lesiones por accidentes de tránsito, establecidas en dicha Estrategia Nacional, aprobada el 11 de mayo de 2011.
• En la iniciativa de LGMSV actualmente en el Congreso, solo en el 13% de las 55 cuestiones consideradas imprescindibles, se cumplen a satisfacción (según el Plan Global del Decenio de Acción sobre Seguridad Vial 2011-2020 de las Naciones Unidas).
• En el 51% de las intervenciones basadas en evidencia propuestas en el primer plan global, los problemas no se abordan en absoluto. Se menciona una cuarta parte de cada elemento en ambas iniciativas, pero no se establece ningún mecanismo o autoridad para hacerse cargo de su ejecución.
• El dictamen de esta iniciativa de Ley es aún incompleto e insuficiente.